最后的夜航
实际上，自去年8月27日正式通航后，伊春机场到目前每天只有一个航班，平均进出港旅客不足200人，因此有质疑，是否有必要投资数亿元修建这个机场，尤其是在伊春至哈尔滨之间的高速公路已经在修建的情况下。
特约记者/冯志刚 首席记者／杨 江
8月24日，东北小城伊春，这天《伊春日报》的头条新闻是市委召开常委会议，讨论8天前因鞭炮厂爆炸导致20人死亡、4人失踪事故的善后工作，会议参与者包括伊春市委书记许兆君、市长王爱文。
当天晚上，王爱文早早来到伊春林都机场，他是来接机的，航班号为VD8387、归属河南航空公司的一架E-190型飞机将在晚上9点40分左右降落在林都机场，这架飞机载有来自中央和各省市的贵客，其中级别最高的是国家人力资源和社会保障部副部长孙宝树。
王爱文2005年前一直在劳动和社会保障部(人保部前身)工作，后从劳动和社会保障部规划财务司司长任上前往黑龙江挂职，担任黑龙江省政法委副书记，去年4月起担任伊春市市长。
如果没有后来发生的意外。第二天上午，伊春将召开全国部分省市人力资源和社会保障事业发展“十二五”规划座谈会。
除了人保部这20人的会议团队外，这架飞机上还载有另一个由《中国经济导报》组织的来自全国发改委系统的20多人会议团队，这个团队原定在伊春召开两天的会议，讨论该报的发行与经营。
执飞VD8387航班的机长是40岁的齐全军，空军出身，2003年进入深圳航空公司，执飞波音737飞机，在深圳航空公司收购河南航空公司之后，齐全军成为河南航空的20名机长之一，并改飞ERJ－190机型，不过，事后发现，这是齐全军首次执飞哈尔滨至伊春航线。
VD8387载着连同5名机组成员在内的96人于当晚8点51分从哈尔滨机场起飞，一路飞往315公里外的伊春。
9点30分，飞机飞临林都机场，5分钟后，获准落地。
王爱文已经早早进入站坪，准备接机。
能见度骤降
林都机场位于小兴安岭丛林深处，这是一个刚于2009年8月27日正式通航的支线机场，距离伊春市区仅9公里，这天的林都机场天气日志为：北京时间21点，能见度8000米，无明显云。
21点31分，VD8387航班准时出现在林都机场上空，由于突然起雾，飞机两翼上闪耀的安全灯若隐若现。
21点35分，机场塔台对航班VD8387发出第一道指令，内容是飞机是否对准机场跑道。
在机场塔台确认机组看见跑道后，随即发布落地指令。
1分钟后，飞机开始降落，机头朝向跑道。
此时的伊春机场能见度已从8000米降至1000米，不过也有消息说，机场当时的能见度其实更低，只有300米。
林都机场所处的位置每年自这个季节时常有大雾，南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的安全技术通告中“关于伊春/林都机场运行安全措施”中提到，每年9月1日以后，林都机场原则上不飞夜航。
这个通告在空难发生后一度被认为有力支撑了林都机场并不适合夜航的说法，不过，民航局副局长李健8月25日表示，这个说法并不准确，机场是适航的，民航东北局总飞行师刘军也表示他多次试飞林都机场，并有夜航，林都机场按照他的经验是适航的。
在发布准予落地指令后，林都机场塔台一名工作人员看见， VD8387航班开始自东向西朝塔台方向降低高度。
然而，几分钟后，飞机突然不见了。
正在值班的伊春林都机场副总经理刘瑞金也发现飞机消失了，他赶紧给塔台的导航员电话询问“飞机怎么回事？”
塔台回话：“已经失去联系。”
“继续联系。”机场塔台不断用专用频率呼叫这架消失的航班，电波刺透夜幕，没有丝毫反应。
夜寂静得吓人，机场外的蒿草随风起伏。
目击这架航班降落的张先生当时正在停机坪停车，飞机消失时，他用力擦了几下前风挡玻璃。“我以为自己的眼睛花掉了，飞机就像是就被黑黢黢的天给吃了一样。”
航班VD8387就这样出事了，没有任何预警。
刘瑞金命令立即启动伊春机场一级紧急救援预案，坐上车就往失事点跑。
没有盲降的“盲降”
航班VD8387机头朝向跑道，坠落在跑道东侧690米处的小山坡上，这里已是机场铁丝网外，第二日，记者在坠机现场看到，飞机遗骸面目全非，骨架燃尽，若不是尾翼矗立在那里，几乎很难拼凑出这架全长36.24米，高9.73米，翼展28.72米的ERJ－190飞机的轮廓。
从飞机失事地点向正东方向再顺延不到1公里处，记者看到有一棵约6米高的松木被拦腰截断。可以想象，这架重达40吨的飞机以400公里左右的巨大航速冲向地面时，机身的某个部位截断了这棵松树。
随后，在接近跑道时，这架飞机降落到了过于危险的高度，降落的地点比跑道的位置提前了690米。
就是这690米的误差给这架夜航的航班致命一击。
为什么会误差690米？有分析认为这是机场没有配备夜航盲降系统的缘故。
盲降系统是仪表着陆系统ILS (Instrument Landing System)的俗称，能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进行着陆。
可是伊春林都机场并没有配备盲降系统。媒体的这一猜测得到了林都机场副总经理赵玉峰的证实。
现行的飞行规则可分为目视飞行与仪表飞行，飞机在空中正常飞行时基本采取仪表飞行，而在起飞和降落时会参照飞行员的目视飞行。如果起飞与降落这两个阶段没有盲降系统，将给飞行安全带来极大的考验，尤其是在大雾等不利飞行的气象情况下。
盲降系统在大型机场都有配备，但在最近几年，由于各地兴起支线机场热潮，少数支线机场或因资金缺口或因时间问题，至今还没有安装盲降设备。
林都机场就属于这类情况。为了拉动当地的经济发展，伊春市经过多方努力，斥巨资新建了林都机场，然而，由于资金缺位等一系列复杂的问题，盲降系统在林都机场开通一年后才酝酿建设。
今年7月17日的《伊春日报》报道，市长王爱文向前来视察的全国政协领导汇报林都机场的建设工作，他说：“在接下来的工作中，我们准备建设机场的盲降设施，该项目已经得到了民航东北局的批复，我们正倒排工期，紧锣密鼓地开展征地、拆迁等前期工作，确保年底前投入使用。”
在伊春机场塔台下，现在依然能看见一楼一间办公室挂牌“盲降筹建办”。
可惜还没有等到建成盲降系统，灾难不期而至。
不过，“8·24空难”调查组副组长、民航局安全专员兼航安办主任吕尔学表示，从目前掌握的情况来看，林都机场是适航的，现有导航设备只是要求的降落标准不一样，并不是没有盲降设施就不可以飞。
飞机失事的原因按照以往的惯例往往比较复杂，到底是哪个环节出了问题，有待漫长的调查与专业分析。
这个时间按照国际惯例一般需要一年左右，尽管民航局局长李家祥表示：“我们会尽快，不会这么长。”但他也强调“也不是一下子就能调查清楚的。”
42人殒命，54人受伤
21点41分，VD8387航班消失后3分钟，机场驻地的民警和消防官兵迅速前往机场30号跑道的正东方搜索。
机场副总经理刘瑞金猛地跳上机场的巡道车，他看见站在停机坪不远处的伊春市市长王爱文表情焦急。
平时语气平稳舒缓的市长王爱文一边吼着安排各部门前来救援，一边把自己的两辆专用车安排进了搜索队伍。
9分钟后，救援人员找到了失事飞机。“太惨了，四处都是火光，飞机在草地上摔成了好几截。看上去就像一条被剁碎了的鱼。”参与救援的官兵回忆。
从机场跑道尽头到飞机坠毁的草地，救援人员需要翻过一个土坡。土坡已然已成人间和地狱的划界。
爆炸声此起彼伏，坠机现场俨然好莱坞灾难片中的场景，地上流淌着的流火追着逃出来的乘客。
由于林都机场至今没有加油设备，VD8387航班此前每次均为满载燃油从哈尔滨机场起飞，往返两个机场之间。这也是飞机起火后爆炸猛烈的原因之一。
幸运的是，飞机在坠机后，第一时间只是燃油泄漏，在最终爆炸前，留下了一个几分钟的逃生时间。就是这短短几分钟挽救了机内的54人，乘客们从飞机裂缝与应急窗口“像下饺子一样”往下跳，然后便是亡命地奔跑。
伊春机场的保洁员马学千在赶到现场后看见，一名男乘客抱着一个女人站在路边，女人赤裸着，衣服已经烧光，脸上的肉都绽开了。马学千赶忙将自己的军衣脱下来，盖在了女人的身上，后来证实她正是烧伤面积达99%的最重伤者周彩芬。
此时爆炸已过，飞机内没有动静，消防车开过去，对着飞机残骸打完了一车泡沫与水都没能把火灭掉。
机场外的草丛很深，平均都在齐腰的位置。马学千与救援人员一边搜寻一边喊，“前面有人吗？”
事后还原，飞机在第一次触地后反弹，机身结构变形、断裂，并继续滑行，发动机随后被刮掉，在第二次触地后，左主起落架触地并折断，接着是后起落架、前起落架折断。
在这个过程中多名乘客被摔出飞机，甩落在草丛里，在距坠机地点大约有150米的地方，马学千看见了7个生还者，除了一名男的和两名小孩外，其余都是女的。
机长齐全军则是被机场地面保障人员郭继伟找到的，当时齐全军穿着民航制服，制服上有四条杠，通过这一标志，小郭才认出他是机长。
齐全军的衣服此时是完好的，头部受伤，鲜血从他的头部顺着脸颊滴在洁白的制服衬衣上。
郭继伟问他：机组其他成员在哪里？
机长愣愣地坐在地上摇头说：“不知道。”
之后，齐全军再没说过话，精神看上去很是恍惚。
刚开始，他还能支撑着坐着，后来就支持不住了，最后就一直这么躺着。
郭继伟问他：“你是齐机长吗？”齐全军点点头。
事后清点，5名机组成员中只有机长齐全军与乘务员廉世坚逃过劫难，乘务长卢璐与乘务员周宾浩因为在坠机后忙于指挥乘客紧急撤离，失去逃生机会，令人唏嘘的是两人是一对刚结婚才198天的新婚夫妇。而副驾驶朱建洲在飞机首次撞击地面时就已经遇难，留下了一个出生才两个月的儿子。
乘坐这架航班的人保部副部长孙宝树受伤严重，后经抢救脱离危险。
东北旅游小城伊春因这场空难不再宁静。
模拟航空公司与支线冲动
河南航空目前在黑龙江只有1架飞机，也就是失事的这架E-190飞机，记者了解到，VD8387航班刚刚于今年8月10日开通，此次是这架飞机第七次执飞哈尔滨至伊春航线。
黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西在内的9个机场。在开通伊春航班后，这架飞机每天要飞10个航班。在不晚点的情况下，要从早8点一直飞到晚上11点才能回到哈尔滨机场。
8月25日，这架ERJ－190飞机失事当天的飞行记录被公布上网。记录显示，当天上午8时，以张喜富为机长的机组成员驾驶这架飞机从哈尔滨至古莲往返，又从哈尔滨至佳木斯往返，张喜富当天的实际飞行时间为263分钟。
此后齐全军机长的机组成员于15时15分在哈尔滨起飞，先飞鸡西再回哈尔滨，18时28分离开哈尔滨飞牡丹江，20点12分从牡丹江飞回哈尔滨，20时51分从哈尔滨飞往伊春。
根据民航总局颁布的《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》，单套机组最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段。有民航内部人士说，目前的信息无法判断张喜富机组与齐全军机组的人员是否有重合，所以是否飞行密度过大造成飞行员疲劳还无法判断。他说，如果重合，那么这架飞机实际所飞航段就达到了饱和状态，不利于飞行安全。
不过，民航总局新闻处处长钟宁表示，并不存在疲劳驾驶的问题，“民航局对飞行员驾驶时间有严格的规定，对飞行时间控制非常严格，不管什么情况，超过时间都是禁止飞行的。”钟宁强调，每个机长都有固定的安全飞行距离标准，一旦机长的连续飞行距离达到上限，机长可以拒绝飞行。
实际上，自去年8月27日正式通航后，伊春机场到目前每天只有一个航班，平均进出港旅客不足200人，因此有质疑，是否有必要投资数亿元修建这个机场，尤其是在伊春至哈尔滨之间的高速公路已经在修建的情况下。
不过，伊春却对这个机场充满了执著的热情，并为之上下奔走，最终得以建成。伊春并不是孤例，在过去的一年中，包括黑龙江省在内，国内多个地区新建支线机场。
由于支线航线盈利状况不佳，大的航空公司对支线运营的积极性并不高，有媒体报道，黑龙江省政府去年一共向在该省运营的航空公司提供航线补贴将近4000万元，并对经哈尔滨飞往省内支线机场的航班免收哈尔滨机场起降费，但仍旧难以吸引大的航空公司，今年年初，此前一直执飞哈尔滨至牡丹江、佳木斯、鸡西航线的某大型航空公司选择了退出。
在这样的情况下，黑龙江今年5月开始了一项名为“模拟航空公司”的业务。“模拟航空公司”，由省、市政府和黑龙江省机场集团共同出资成立，而所谓的“模拟航空公司”，工商注册类别其实并不是航空公司，也不购买飞机，它是以包机运营的模式来运营支线航班。
这种运作方式既保证了航空公司的利润，调动了航空公司的积极性，又满足了地方政府的支线冲动。
河南航空的这架E－190飞机就是在这样的情况下被黑龙江有关部门出资租到了黑龙江，填补大航空公司撤出后的支线空白。
不过，支线机场仓促上马，其技术设备，安全保障系统、安全管理等方面与大型枢纽机场之间到底有多大的差距，实在令人生疑。
追责已经开始
“8·24空难”终结了中国民航继2004年“11·24包头空难”后延续的2102天安全飞行纪录。
空难发生后，根据国务院副总理张德江的指示精神，民航局成立以副局长李建为主导的事故调查组，下设8个专项调查小组，分别为综合、飞行、识航、空管、运输、公安、机场、译码。两个黑匣子已经找到，并送往北京，由专家进行解码。
国家安监局副局长梁嘉琨痛批，“这是一起惨痛的空难，坠机事故暴露问题极其深刻。”梁嘉琨强调，民航系统应深刻吸取“8·24”坠机事故的教训，要举一反三，认清当前民航面临严峻的安全形势，严格落实安全责任制，严格控制飞行总量。要把这次事故的教训迅速传达到每一个飞行组，严把飞行的准备关，严格落实规章标准和运行规范，安全检查绝不能走形式。
不过，对于坠机事故暴露出的问题有哪些，梁嘉琨没有具体展开说明。
在事故原因仍在调查的同时，追责已经展开，8月25日，河南航空公司董事会研究决定免去李强河南航空总经理的职务，任命母公司深圳航空公司的总飞行师曹波为河南航空公司代理总经理。
在第二日召开的新闻发布会上，河南航空公司监事会主席刘航两度鞠躬含泪道歉，希望得到伤者、死者及亲属和全社会的原谅。
8月28日晚上，深圳航空公司副总裁宋向阳挨家慰问遇难者家属。在泰昌宾馆杭州遇难者亲属吴慎重的母亲面前，他一再表示道歉。面对白发苍苍的老人和年幼的孩子。他有些沉重：“所有的错都是我们的错，任何语言都苍白。”
由于失事飞机归属河南航空公司，这起空难也将河南推上了风口浪尖，空难发生后第三天，河南省政府新闻办对外通报，河南省工商行政管理局根据国家工商行政管理总局发布的企业名称登记管理实施办法，撤销河南航空有限公司企业名称登记。
理由是河南航空有限公司作为企业名称，在使用中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响。据此，河南省工商行政管理局依法作出决定，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。撤销决定待有关方面报国家有关部门核准后生效。
河南的这一决定引发了一场激烈的争议，此前一直打着“河南人自己的航空公司”旗号的河南航空公司，到底是“被河南”还是“被鲲鹏”，公众仍在苦等真相。
事故的责任主体到底是谁？
警钟长鸣
8月30日，河南航空有限公司公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。
依据2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币，每名旅客随身携带物品的最高赔偿限额为3000元人民币，旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币，共计40.5万元人民币。
同时，考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59.23万元；再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。
这一赔偿方案的及时出台较之此前发生的2004年“11·24包头空难”已有进步，后者尽管空难已经过去6年，但引发的赔偿纠纷几经周折，至今仍未了断。
“8·24空难”的原因有待专业的调查分析，不过，也有不少遇难者家属表示担心，国内此前历次空难，调查时间之长，调查过程与结果的透明度都不能令人满意。
赔偿方案公布这一天恰是伊春空难的“头七”，遇难者遗体火化从凌晨4点就开始。整个伊春都笼罩在悲情之中。
再多的金钱无法买回失去的生命，再多的道歉也无法安抚生者心灵的创伤。
对伊春人而言，这起空难是对他们打造旅游休闲之都梦想实实在在的打击。
对更多伊春之外的人而言，痛心、失望之外，更多的是对于航空安全的期待。
对于民航监管者与运营者，是一个沉重的警示。
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