支线航空困境求解
此次空难对中国的支线航空政策不会有影响，发展支线航空仍是大势所趋
本刊记者/王婧
伊春空难，让“支线航空”这个概念走进了公众的视野。一个疑问随之而来——空难是否和支线航空的“条件简陋”有关？
《中国新闻周刊》记者就此采访多位业内专家，他们均表示，空难成因很复杂，目前尚不能将其归咎于支线航空的安全问题。
“支线航空的问题，绝对不是支线航空不安全，反而是其硬件太好了”
中国民航学院教授李晓津在接受《中国新闻周刊》记者采访时说，“这使得机场的运营成本偏高，但客运量稀少，所以绝大多数支线机场和支线航空公司都入不敷出，无法实现盈利，也就无法依靠自身的力量发展壮大。”
航空企业如果没有盈利，将毫无疑问影响其运营和管理，从而为安全问题埋下隐患。
最好的时代
经常乘飞机出行的旅客也许会发现，机场建设费，有50元的，也有10元的。如果是10元的机场建设费，就意味着，这是支线航空了。
“支线航空是一个相对的概念”，中国民航学院的彭语冰教授说，“通俗地理解，支线航空一般指的是在二三线城市之间穿梭的航班，采用100座以下的中小型客机执飞。”
2008年，中国支线航空开始加速发展。这一年，中国民航总局出台了一系列政策，包括《民航中小机场补贴管理暂行办法》《支线航空补贴管理暂行办法》等，对支线航空实行机场和航空公司的“双补贴”。办法规定，支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，补贴标准向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜；向欠发达地区和小机场倾斜，同时要求地方政府提供配套补贴。
也是在这一年，国务院批准通过《全国民用机场布局规划》。规划中称，到2020年，国内将新建97个机场，机场总数达到244个，而其中新建机场主要是支线机场。
“双补贴”极大地激发了地方政府发展支线航空市场的动力。一个时常被提及的案例是漠河。
位于中国最北端的漠河，长期交通不便，坐火车到省会哈尔滨需要22个小时。2008年6月，漠河机场正式通航，到哈尔滨的时间缩短为1小时30分钟，这让许多希望一睹“神州北极”风采的游客如愿成行。
漠河机场通航2年，为当地带来了11.6万人次的旅游客源，仅在今年的6月21日“北极光节”当天，就接待游客12000余人，实现旅游收入1032万元。据统计，2009年，漠河当地国民生产总值实现13.5亿元，增速达20.1%，较通航前的2007年提高10个百分点。
“以前我们总认为，航空运输是下游产业，是高消费的产业。现在观念逐渐转变过来了”，李晓津说，“总的来说，人均GDP在3000美元以下的时候，民航会带动经济发展；人均GDP在3000美元以上的时候，是经济带动民航发展。补贴1块钱，能带来8块钱的收益。越是边远地区，能带来的就越多。”他将支线航空的经济意义称之为“要致富，先修路”的“航空版”。
据国际机场协会研究，每100万名航空旅客每年可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业岗位。
而与耳熟能详的经济因素相比，鲜为人知的是民航机场布局背后的国家战略。
交通运输部部长政策咨询小组成员田保华在接受《中国新闻周刊》记者采访时称，“机场的布局在一定程度上受政治因素的影响。”中国民航总局局长李家祥2009年在地方调研时，曾以西藏和新疆地区的小型机场通航为例，来说明“支线航空发展对民族团结具有重大战略意义”。
种种因素综合起来，使得2008年成为中国支线航空的“最好的年代”。
李家祥在2009年“新中国民航成立60周年劳模座谈会”上透露，“民航业已重新回到高速增长的轨道。2009年第三季度旅客周转量同比增长27.6%，预计全年客运量将超过2亿人次，成为全球民航第二大国。”
而在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组曾提出“全面推进建设民航强国”的战略构想。李家祥称，到2030年，“机场数量及布局必须涉及全国95%以上的县级行政区”，这意味着，95%以上的县级行政区，在附近一个半小时的交通圈内，都存在至少一个机场。
“从民航大国到民航强国的转变，其背后是中国民航运输网络的布局，正在从干线转向干线和支线搭配，从而形成中枢辐射式航线网络。这就像人体的毛细血管那样，通到每一个细胞。”彭语冰说。
最坏的时代
2009年7月1日正式实施的《民用机场管理条例》，明确规定民用机场的根本属性是“公共基础设施”。
“支线机场是一座城市的基础设施建设，属于公益性基础设施，就好像北京的地铁、公交等公共交通一样。支线机场自身经济效益较差，机场的运营几乎都来自国家财政拨款。”李晓津说。
根据民航资源网2010年5月18日消息，“不管是2009年，还是2010年的头4个月，支线航空市场的增长都快于干线航空市场，但若考虑到基数，显然支线航空市场仍有很长的路要走。毕竟，在我国年吞吐量100万人次以下的机场中，91%亏损；年吞吐量50万人次以下的机场更是全部亏损。”
中国的支线机场运营一直举步维艰。2009年全国166个民用机场，前20大机场承担了全部客运量的80%，多数中小机场却处于闲置状态，日均不到4个航班的机场占46%。
“实际吞吐量与设计吞吐量大相径庭，是亏损的主要原因，”李晓津称，“中国的支线机场比国外的要高级很多，即使是在美国，很多支线机场的跑道都是土跑道。”
支线机场的亏损与客源稀疏直接相关。根据湖南省机场管理集团提供的材料， 2009年，张家界-长沙-青岛-沈阳始发客座率不到20%，怀化机场始发客座率54.5%，永州机场始发客座率约40%。
根据中国民用航空局2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日班次多于两班的仅有28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。在56%的国内定期航线上，甚至不能保证每天有一班航班运营。
几大航空公司的主要精力都放在干线飞行上，在中国支线航空的市场尚未完全成熟时，这块蛋糕留给了中小航空公司。南航的一名飞行员对《中国新闻周刊》记者说，“我们现在虽然也在开拓支线市场，但主要精力肯定是在干线上。”
这其中一个重要原因是中国的中小飞机严重不足，主要依靠进口，“加上税，和大飞机的价钱就差不多了。”李晓津说。
对大航空公司而言，在干线上使用大飞机，比起在支线上用小飞机，利润要高得多。而如果用干线飞机飞支线航线，就会出现严重的亏损运营。因此，大的航空公司要么采用干线飞机飞支线航线接受亏损运营，要么放弃服务中低客流量航线。
如何走出困境
一面是地方政府对发展支线航空热情高涨，另一面则是航空公司对支线航空普遍冷淡。在这种情况下，一种新的航空运营模式诞生了——支线模拟航空公司。
根据《中国民航报》报道，支线模拟航空公司“不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，依靠长期租赁航空公司的飞机来执行各支线机场之间的航线。其运营方式是机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，待赢利后按比例分成。”
这种模式不需要民航局审批。目前，在许多比较偏远、航空公司不愿意去的地方，当地政府出于发展地方经济需要，想让航空公司过去，双方就达成协议，采取这种模式。机场与航空公司之间有两种合作模式，一种是直接补贴，另一种是包机。
运营哈尔滨-伊春航线的真正主导者，就是一个名为“黑龙江支线模拟航空公司”的机构。在操作中，该公司负责航线设计和市场营销，租赁航空公司飞机执行各支线机场间航线的运输任务，航空公司负责提供飞机、机组，并自行提供航班的维修、保障服务。
黑龙江省机场集团总经理孙春京曾表示，“支线模拟航空破解了黑龙江省支线航空发展难题，是促进干线支线均衡发展的一次积极探索”。
但是，支线模拟航空公司开航不足3个月，伊春发生空难，这使得人们有理由将支线模拟航空公司的运营模式置于放大镜底下加以研究。比如，租赁机组调配空间和维修保障能力相对较弱，外调飞行员对当地地形气象条件不够熟悉，加之旺季期可能存在违规超时飞行的问题，都是运营者需要认真排除的安全隐患。
在支线模拟航空模式以外，支线航空的亏损是否有其他解决的方式？
当下的大多数支线机场不仅拥有保证机场正常运转的各类专业人员，还有自己的公安、消防、医疗救护人员，甚至还要有承担供水、供电、供暖、污水、垃圾处理与通信等公共职能的人员⋯⋯
黑龙江省大庆市政府副秘书长杨广利曾经在研讨会上介绍说，尽管大庆机场2009年9月1日才正式通航，但在2009年4月8日即已确定了由大庆市政府负责将大庆机场的公安、消防、医疗救援等公益职能纳入社会保障体系，承担相关费用。
初步测算，大庆市政府为实现大庆机场的公益性职能复位，在购置相关车辆和设备上投资了1200多万元，每年还需承担相应的人工及运行成本300万元左右。
“政府的归政府，市场的归市场，区别对待，在发展初期，政府给予一定补贴，到后期，还是得走向市场化的道路。”彭语冰说。
而在航空公司方面，或许可以借鉴美国的经验。美国大陆航空公司是全美第五大航空公司，而喷气快捷航空公司是全球最大的支线航空专营商之一。这两家航空公司签订合作协议，共同构建轮辐式枢纽航线网络，由喷气快捷航空公司负责从全美众多二、三线城市将旅客输送到大陆航空公司的几大枢纽机场，再由大陆航空公司负责满足这些旅客跨大陆或跨洲长途飞行的需求。这样，美国的支线已经高度融合于干线的航线网络。
“美国的支线航空和干线航空之间的关系，更多的是合作而不是竞争。”彭语冰说。
中国的支线航空远远未达到成熟的地步。美国大约有5000个机场，其中有4600到4700个是支线机场。中国目前的机场总数还不到200个。从飞机规模来看，在中国，支线飞机的规模占总机队不到10%，而在欧洲平均为36%，在美国达到了43%。
在采访中，多位专家均表示，此次空难对中国的支线航空政策不会有影响，“发展支线航空是大势所趋。” ★
(实习生陈俊宇、刘艳萍、熊一丹对本文亦有贡献)
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